中国人自强自立的历史见证---南京长江大桥

58岁老桥工：凝聚几代人心血的大桥不能轻易动啊
“大桥凝聚了几代人的心血，现在居然有人要打大桥的主意！”提起南京长江大桥，当年参加过大桥建设的老桥工高宜懋先生，在记者面前，竟然像个小孩子一样忍不住失声痛哭。

高宜懋老人今年58岁，原为大桥二处机修厂职工。他说，在他的印象中，长江大桥虽然是从1959年开工，但是在1960年—1962年停工3年。他记得，当时在做桥墩基础时，先用钢板桩从水面往下打到江底，硬是用环环紧密相扣的钢板桩围成一个不透水的围堰。他们使用的是75吨的吊机，这在当时是国内唯一一台大吊机，而每吊一根钢板桩差不多要半天时间。然后用高压泵将围堰中的水抽掉，在围堰中间搭建施工平台，再在江底打很多管桩，每根管桩都要打到地下70米左右，直到接触到岩层为止。在数不清的管桩上面再浇筑基础座，每个基础座都有好几个篮球场大，厚度在2米左右。在这基础座上再浇筑桥墩，桥墩最下面的横截面积比一个篮球场还大。

高先生说，当时南京还是实行军事管制，才20岁的他当时是见习排长。大桥工地上要求非常严，上桥要上桥证，而领上桥证必须通过政审，还要求历史清白，或者是党团员干部。记得当时5号桥墩遇险，围堰围不起来，他作为当时的青年突击队长，直接参加抢险。不少工人在上面三天三夜不下火线。那时的人思想都比较纯洁，尽管条件不好，但是没有一个偷懒。那时是全国支持大桥建设，大桥使用的水泥、钢筋、砂石等都是国内最好的。他清楚地记得，为了赶工期，当时大桥人行道上使用的是800号水泥。

在他的印象中，当时建造大桥造价7亿元，相当于当时国内每个人贡献了1元钱，非常有意义。大桥使用的“米”字钢梁是由铁道部山海关桥梁厂制造的，运来时是散装的，在现场用铆钉拼装，铆钉全部在现场烧制成红红的，然后手工传递，迅速铆接上去，铆钉和钢梁之间不得有一丝缝隙。他记得，大桥上的铁轨在国内首次采用了无缝重轨。

高先生告诉记者，在大桥建好之前，不允许照相，在大桥建好后，他们每个人都领到了一本《毛泽东选集》，还有一张纪念卡。当时他和伙伴们在大桥旁边还合影留念，每个人手中都拿着一本“红宝书”。有一年，金日成来参观大桥，当时是周总理陪同前来。他和周总理、金日成的距离只有1米远，总理衣着普通，但是很有精神。他当时那个激动啊！

高宜懋说，大桥凝聚了几代人的心血，他在大桥上工作了13年。听说有人要改造大桥，他真是很伤心。说着，高先生居然忍不住失声痛哭：“有些东西是不能改变的，这大桥寄托着一代人的纯真感情，千万不能轻易改造啊。”

南京长江大桥在“哭泣”
　“一桥飞架南北，天堑变通途”，用毛泽东主席这句诗描绘南京长江大桥气势之雄伟、发挥的巨大作用再合适不过。南京长江大桥是1968年由我国自主设计建造的双层双线公路、铁路两用桥，曾以“最长的公铁两用桥”载入《吉尼斯世界纪录大全》。它是新中国建设史上的一座丰碑。无数领略其雄姿的人都曾赞叹不已。但大桥今日的境况却令人担忧。

　　据媒体报道，由于年久失修，公路车流量超过其设计标准5至6倍，列车编组比设计通行量翻了几翻。南京长江大桥早已不堪重负，引桥梁体横向振幅多年前就已超过设计限制，两孔钢梁支座也因严重变形被更换。大桥表面的破坏程度更是惨不忍睹，昔日的雄姿已然不见，桥上一片破败景象。大桥两侧很多栏杆都已损坏，桥上随处可见从栏杆、桥体上掉落的水泥块，部分桥体内的钢筋都裸露出来。大桥南、北桥头左右几百米内多处栏杆已经断裂，被草草用铁丝捆住。桥上1000多个路灯座几乎无一幸免被车撞过，裂开的灯座露出拧成麻花的钢筋，似乎向人们诉说着它的悲惨经历。桥上遍布着“到此一游”、“办证”之类的城市“牛皮癣”。当地媒体多次报道大桥“伤痕累累”的现状，不少人对此扼腕叹息。

　　既然大桥的惨状尽人皆知，为何有关部门不对它进行全面大修？

　　归根结底，还是体制这一“老大难”。目前大桥管理处隶属上海铁路局南京分局。财政每年给铁路部门拨款仅1000多万。包括南京车站、铁路、以及大桥的维护费都得从这笔钱出。真正能摊到大桥上的没多少。而大桥彻底修复预计将需2亿元。当然，铁路部门有自己的说法，它们认为公路桥主要是地方使用，维修不能全由铁路部门买单，当地政府有责任和义务出钱。

　　可南京市却有另一翻解释。他们认为大桥管理权不在地方。既然不管理，自然“不清楚”大桥的问题。谈到为何不与铁路部门共同出资修理时，他们声称这样的情况并非南京独有。言下之意，南京政府不出钱“很正常”。

　　而1995年大桥北侧设立了收费站，开始收过桥费，按说也是一条筹资渠道。但江苏省财政厅相关人士介绍，收费站每年收费1.4亿，但收的主要是下关区到六合区公路的费用，大桥通行费仅占10％。收来的钱又由省交通厅分配。

　　这样错综复杂的关系和体制问题，导致各方相互扯皮，谁也不愿拿钱，谁也不抻头。尽管几年来政府工作报告中大桥整修的事年年提，可时至今日仍无动静。而且，资金还只是一方面，人员和技术同样有问题。大桥虽由铁路部门管，可公路他们是外行。每次公路养护都得花钱请地方相关单位来施工。越来越多的车辆，越来越频繁地为路面铺设柏油，资金的缺乏，使外行们精疲力竭。而大桥管理处自身也面临人员老化，人才跳槽，专业人员青黄不接的现状。

　　别看大桥破破烂烂，没人愿意出钱修，可用起它来却不含糊。大桥目前的车辆通行量早已超过设计要求数倍。当年大桥设计、施工的水准可见一般，也让如今的“豆腐渣工程”无地自容。而它所发挥的巨大经济和社会效益更是难以估量，绝对称得上交通的“命脉”。据预测，公路桥只要封闭10分钟，南京交通将瘫痪。封闭1小时，江苏全省交通陷入困境。铁路桥更不用说。南北大动脉少了这一段，会给华东地区的铁路运输造成灾难性后果。所以即使大修，是全封闭还是半封闭也是争论焦点。工期问题和巨大经济损失都是当地不能承受之“痛”。

　　三年前，大桥下游11公里处建成的长江二桥实际也是为给大桥减压。新桥虽然修得漂漂亮亮，但并没显出“减负”效果。原因是二桥不是国家投资，过桥费高了几倍，还有设备严格限制超载。大桥没这么多“麻烦”事，车流量仍然迅猛增涨。看来，没有主儿的孩子没人疼。

　　尽管现在南京长江大桥桥体本身还没大问题，但继续这种超负荷只毁不修，后果难料。今天大桥默默“哭泣”，明天正值“壮年”就可能“英年早逝”。一座为国家和地区各方面发展做出巨大贡献的大桥，居然落得如此下场。国家投资与地方、企业投资表现出的巨大差异也让人省悟。据专家透露，我国武汉、芜湖、九江等十余座公铁两用大桥在管理上都存在这样的体制缺陷。很多地方都在“小车不倒只管推”，抱着不用白不用的心态拼命使用国家财产。用归用，一说掏钱维护就没人吱声了。倘若这样的现状不改变，体制顽疾不改革，今日南京长江大桥的破烂困境将在各地频频上演。