土地利用与轨道交通的互动关系

城市交通与土地利用之间是一种源流关系，他们是相互制约、相互反馈的一个整体。一方面．交通投资和交通基础设施的发展会作用于土地利用的模式．引起土地利用的相应调整：另一方面，土地发展模式也影响交通模式。
　　
一、轨道交通与土地利用互动关系
１．轨道交通塑造紧凑城市空间形态。轨道交通吸引或带来大量客流，并以车站为集散中心使车站地区成为高密度活动区；又因为交通上的便利使附近地区因市场“供给”及“需求”关系的变化导致地价上涨：更由于地价的上涨使得土地利用趋于集约使用方式在轨道交通沿线或站点周边形成紧凑的城市空间形态。


２．轨道交通提高土地利用强度，影响土地利用价值。城市土地的高强度开发必然导致大量人流、车流的产生，这对用地周边及所处区域的道路系统将造成压力。轨道交通可以快速有效地疏解交通压力．有利于支撑城市高密度开发。轨道交通的建设对沿线区域社会、经济产生巨大地辐射带动作用，不仅为市民的出行提供运输服务，而且引导城市形态演化，对城市用地布局和土地开发产生巨大地影响。但是，交通的改善对沿线周围土地和不动产的价值有正反两方面影响：一方面其便利性、可达性的改善提高了服务范围，因此，提升了土地的价值；另一方面由于轨道交通常常产生噪声、空气、视觉等污染，这又贬低了周围土地和建筑设施的价值。


３．轨道交通改变土地利用性质，优化土地使用功能。城市中的交通形式同土地开发模式紧密相联。如法国里昂市政府规划部门曾在旧城东侧开辟了一个新区，由于第一条地铁只通过新区，于是出现了新区健康发展、旧城日渐萧条的局面；而当经过旧城的第二条地铁建成后，旧城又焕发了生机，恢复了往日的繁荣。实践证明，轨道交通的建设不仅强化了城市中心的金融、贸易、服务业等功能，还使轨道交通沿线的土地利用发生分异，使各种类型的土地利用沿着轨道交通呈带状分布。由于轨道交通的建设提高了交通可达性，由于轨道交通扩大了人们的生活范围．缩短了人们出行的时间和距离因此激发了人们选择远离中心市区居住的意愿．从而使居住用地与工作用地在地域上分开．并疏散了部分中心城区的人口。而商业及服务业功能由于轨道交通带来的大量客流和可达性的改善．将在轨道交通沿线影响区域范围内高度聚集，最终实现土地资源的优化配置。
　　
二、土地利用与轨道交通互动模式
１．香港的“地铁＋物业”互动模式。“地铁＋物业”的综合发展模式即地铁公司与政府达成协议，支付土地价格（不考虑地铁建设因素的市值）给政府，以取得车站和车辆段上盖物业及周边的物业开发权。港铁利用其专业项目管理体制以监督地铁建设工程及物业的联动开发，把各项权责分清，有利于保障地铁的安全运营，妥善处理各类有关地铁与房地产开发项目的接口难题。此模式一方面利用地铁的便利使周边土地升值，利用物业开发回收增值，以补贴地铁建设成本，令项目获得合理的回报。另一方面，上盖物业同步发展，为地铁提供充足客源，增加运营收入。“地铁＋物业”的综合发展模式有利于地铁建设面向市场，以达到资源高效利用的目的。因为物业方面的补贴，香港公众能以合理的价格，享用世界级的地铁服务，并享受完善配套、交通便捷的新社区，真正实现地铁与周边的城区的可持续发展。据统计，香港地铁车站附近５００ｍ内，吸纳了５０％的人使用地铁，更大限度地让整个地铁网络融入香港居民与游客的生活中。
２．以轨道交通引导城市发展的模式。根据其轨道交通塑造城市空间形态的特殊作用，将轨道交通走向与城市发展方向结合起来．通过轨道交通串联城市重要功能区．并使轨道交通站点和城市各级公共中心有机结合依托大容量的快速交通系统及站点设置形成多核心的城市空间结构。通过综合交通换乘系统将各个节点连成网络．形成疏密有度的城市生长模式．实现轨道交通和土地利用的集约化。
３．联合开发模式。联合开发是基于城市轨道交通及土地利用而发展起来的一种新的资源经营及利用模式．资源经营，是指通过市场化运作方式对轨道交通相关资源的开发与经营所获取的收益来弥补轨道交通巨大的建设资金和运营成本；资源利用则是指站在城市建设主体的角度，明确城市轨道交通各个资源要素之间的相互约束，通过对资源的调用和协调，达到资源收益最大化和成本最低的利用目标。
　
三、北京的轨道交通与土地利用发展情况
１．现状及问题。轨道交通规划与“两轴两带多中心”城市规划不协调。
北京城市总体规划（２００４年—２０２０年）提出构建“两轴－两带－多中心”的城市空间结构。两轴：指沿长安街的东西轴和传统中轴线的南北轴。两带：指包括通州、顺义、亦庄、怀柔、密云、平谷的“东部发展带”和包括大兴、房山、昌平、延庆、门头沟的“西部发展带”。北京城市总体规划（２００４年—２０２０年）围绕中心大团几乎均匀规划１０个边缘集团和１１个新城，这种城市空间形态无法与以轨道交通为骨干的城市交通体系相适应。北京的“两轴”在北部和西部可延伸的范围极为有限，而轨道交通在东部和南部则没有充分延伸，没有形成向东向南延展的城市带。
２．分析及解决。
从城市规划土地利用角度上：
（１）建立城市总体规划、土地利用总体规划与交通规划相协调的机制。“土地的开发决策也是交通的决策”（Ｊｏｈｎ．Ｍ．ｌｅｖｙ，１９８８）。城市结构的设想一般在城市发展战略和城市总体规划阶段就有了明确的目标和定位，滞后的交通规划必然会制约合理的城市空间结构的形成。城市交通设施建设会使沿线或周边土地利用的性质和强度发生较大的变化，一般来说，以轨道交通为例，越接近站点的土地利用的强度就会越高，规划部门应在参考国内外其他城市经验和实地调查的基础上，对这些变化进行定量分析，确定城市轨道交通对站点周边土地的影响半径，在对轨道进行交通规划的同时进行沿线土地利用规划的研究，指导沿线土地的开发利用。规划部门在进行土地利用规划时要保证一定比例的土地用于交通配套设施的建设和房地产综合开发，绝对不能被其他用途侵占。


（２）实行规划储备，严格控制用地。土地储备的本意就是在土地尚未需要开发利用之前，预先由土地储备机构将其获取并持有，以作为未来开发之用或用作实现某一公共利益。建立城市土地储备制度的目的就在于增强政府对城市土地市场的调控能力，优化土地资源的配置。政府应该加强对交通设施周边的土地储备、开发的掌控力度，在交通建设前就对土地储备和供应进行控制，对一定区域内（可以是经过评价的合理的交通影响范围）的土地划为政府的重点土地储备的区域，优先列入年度土地储备开发计划。


（３）交通设施周边的土地节约集约利用。作为极稀缺的资源，城市道路两侧、重点交通枢纽的土地更应遵循节约集约利用的原则。政府应对这些区域内的土地利用强度进行严格控制，坚持政府主导的原则，在综合分析土地建设强度的基础上，给出有关土地利用强度的调整区间，在符合规划、人居环境良好等前提条件下，尽量加大土地开发利用强度，提高土地节约集约利用水平。


从轨道交通规划角度上：
（１）线路站点调整优化。考虑到轨道交通在引导城市发展方面的特点，在进行协调规划时应以点（车站）、（线路）、面（路网）分级考虑，从投资、规划、客流及盈利等方面进行全面的一体规划。


（２）其他。诸如加强地铁沿线及周边土地利用专项发展规划，制定政策保障等。

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