刘长寿：揭示上海力争地铁世界第一的苦衷
副标题：
献策“江上楼”——
刘氏江上路桥系统
。
编为系列 交通新说之九。
这是我的经典保留题目，编为24年八集团文章之首，开题1990.8.6，第一次向市长进言日，
上海能够不争地铁第一吗？不能！
得了第一，能歇一歇脚吗？不能！
衷就衷了，为什么用词衷字加苦 ？
一、文章长，提要：
上海地铁世界第一，是舍弃越江交通两条腿走路，地下单腿蹦的结果，其不得已单腿蹦的苦衷就是为了掩饰黄浦江上大桥决策的错误；
2012.05.07帖子标题 刘长寿题字黄浦江大桥：“高大长桥为一樯，一樯之让铸荒唐” ；2008.02.21帖子标题 上海市区就靠隧道解决过黄浦江交通是不行的 敬献创意；
2014.03.05“上海市交通发展白皮书（2013最终版）”只字不提越江交通，是重大回避，是对前此失误的束手无策，是露怯，是对上海、对人民的不负责任，是将难题留给后人；
往者不谏，来日可追。设计“刘氏江上路桥系统”，留世存照，静观历史脚步。
二、讨论
不抬杠，世界第一，了不得，非常了不得，伟大，可喜可贺，很大成绩，功不可没。
发展地铁绝不全是为了掩饰错误，“甜衷”为主，本文只是揭示也有一个掩饰错误的因素而已。
当初为了把粉搽在脸上，在闹市建设世界排名的“大桥”。
1990.8.6我建言浦东开发刚起步，今后发展改天换地，要早定方针，水路为臣，陆路为君，桥高须设定一个偏向陆路的结合点，大桥不妥。
从航道水深角度说，黄浦江号称水深8.2米，即使自然主义，巨轮也根本进不来，迄今港区只停留在两万吨级船，谁能想到，谁能想到，江南造船厂递上了造高桥的借口，就为了一年几艘新船，将桥的净高格定在6.5万吨新船的要求。46米净高！注意，航道不支持，新船浮出黄浦江勉强，装了货回不来，……。真想、真想造大桥啊！
从土地角度说，1990.8.6我提出，移出闹市涉船占地大户，“腾出大块土地可大派用场，设置最必要的公共设施。”后来应在世博园。
1990.8.6我提出，“从长远看应摆正……上海市的长江南岸、东海岸、杭州湾、岛屿岸线与黄浦江内河港的关系”，后来应在洋山岛和外高桥港区。
待到一切水落石出之后，还赶紧炫技抢造一座大桥，2003年帖子标题 “规划和拍板建设卢浦大桥是对人民的犯罪”。
……
说不完，待到、意识到高大长桥方针执行不下去之后，怎么办呢？立刻造矮桥太尴尬，呆掉了，高桥戛然而止，但是越江交通量爆炸，非常紧迫感，停建江桥，地下单腿应运疾蹦，隧道过多会碍眼且资源日缺，地铁是世界热，做大了，成了世界第一，继续，“十二五"上海建200公里轨交，……
地铁是必须发展的，但是否需要这样单腿畸形，有限财力是否应该全部投入单腿蹦，单腿、双腿投入产出的比较，两条腿走路的好景，……，都是值得讨论的问题。
浦东发展，30年、50年、100年、……，单腿蹦总有蹦不下去的时候，停止造桥（尤指环线内）单腿蹦不能解决越江交通量。终有一日，会改弦更张，桥和地道两条腿走路是历史的必然，若是耽误太久，任任管事官击鼓传病，必欲坚持到后人实在看不下去再整改，就不担心，有朝一日，面对市区四座高大长桥，孙子破口这是哪个孙子弄的！
三、刘氏江上路桥系统
1、观点：
刘氏理论，我对城市硬件开出的处方，就是叠层城建，三楼一表面，三楼：楼房、楼地、楼路；一表面：阳光地球表面。三楼，骨髓是叠层挖掘“使用面积”；一表面，骨髓是城市阳光一平方米也不放弃——人沐阳光、树沐阳光。见网帖“刘长寿：交通新说 一
～七”。
循此，献策“江上楼”—— 刘氏江上路桥系统。
上海外环线以内600多平方公里，黄浦江长约40公里，江面宽400米之谱，水面约16平方公里，1600万平方米！不应只看到天堑，资源远大于问题，坐席大宴，辘辘饥肠！
我认为应以矮、短、密桥（斗胆冠名刘氏江桥）为主，地道（含地铁和隧道）为辅；随着浦东发展，30年、50年、100年、……对越江交通的要求，不是既成大桥和地铁世界第一所能满足，早起步改弦更张为好。
2、设计要点：
创意从2008年开始说，网上可查，此处仅提点一下。就是在江里，离岸一段距离，例如30米，造两条高架道路，增加汽车道，环线内绵延40公里，江左一条、江右一条，作为引桥的母线，密排的矮桥都通过顺岸方向的引桥引到两条高架道路，然后与城市道路网衔接。高架和桥梁上方或侧边打造阳光高台走道，步行和树沐阳光，引入电梯等工具，市民可无红灯沿江连续步行三、四十公里，中途有各种活动和小憩场所；市民可在较密矮桥上方或侧边步行过江；……
顺便说一下，航道被收窄到200多米宽，不影响主航道，黄浦江运量完全可以比目前大幅提高——充分利用水路，主动“组织”水上交通（含水上巴士、游船、游艇……），使之忙碌起来，追赶陆路交通量的饱满度，目前这样自然主义的、如此不繁忙的江上交通很可惜。
3、高度
江上高架，净高8～12米为宜，主要看无桅杆迷你小船临时停靠原始江岸的需要，主要看人、货沟通到高架外侧新岸的需要。尽可能矮一些，便于担任中介城市交通网的角色。
桥高，最敏感，要下决心，由市府、人大作一高限“决定”，对船舶亮出欢迎和谢绝的分界点。要不得的思维定势：只要吃水不挡，最高的船都要保证；应该：除了保证黄浦江上主船型（或日后方向）之外，要从上海可持续发展角度，权衡多方面的要求（陆路为君意识），慎之又慎，由市府、人大作一高限“决定”。
20米行吗？或者步子大一些，20米以下？我不敢提，请斟酌。
4、桥的间距
江上高架不啻城市道路网与刘氏桥的中介，有如电路板主线，集成电路，灵活，与江相交的道路，随时随地可以接通。不管引桥起讫点在哪里，都不需要由地面道路网组织车辆到引桥点。
多个外国城市经验，桥的间距，1.5公里之谱，当否，可研究。以苏州河上桥梁发展史为鉴，慎宜留有余地。
深入下去，如果引桥单用（要么单上、要么单下），高架路单行，则行车流畅；如果引桥双用，高架路双行则应引入红绿灯解决流线纠结，但可发挥引桥方向顺岸的优势，主桥两侧引桥共用一个主桥，从而大大疏远主桥间距。不细展开。
5、解救既成大桥脱困
若处理不好，高桥、矮桥共一江多么尴尬，上海尴尬，非我上海市民所愿，掩饰决策错误是必须的，既成不谏，发展可追，解救既成大桥脱困，必有多种方案，能破解就不难，烧饭翁一策：螟蛉桥。
十多年前，向市长进言，“孕桥”：所有带“高”字的桥都在设计时预留“脚头”，技术上留下后手，待到黄浦江战略转移完成，矮桥锁江之日，通统地，全部，在高桥下分娩一座矮桥，成为二层、三层的母子桥。
一个作品分期完成亦工程界常用手法。
十多年坚持不孕，莫奈何，转而创意领养义子，追求完美。
在大桥正下方建造刘氏桥，造两层的、甚至三层，具体看“决定”的净高为多少，不造一层是为了高桥接地气。刘氏桥尽量巴结高桥，虽然是两气呵成，但气势浑然一体，不是亲孕，和谐一家，务必达到效果：公众一哦，原来上海早有计划！也是的啊，巨轮撤离需要时日，1990年怎么可能矮桥一步到位嘛；虽然，1990年也没有必要净高以新造船6.5万吨为据，过去了，往前看，给桥下留了广阔发展空间也算高桥功德吧。
四、晒创新设计五则
为证刘长寿是杰出人才，独到人才，为证自命“上海有突出贡献不出的志士——志在强国”，只取创新计策，晒刘氏设计五则：
刘氏（黄浦）江上路桥系统；
刘氏立交路口，“无树叶立交路口”，摆擂世界第一设计，闹市立交里程碑；
刘氏半岛，“2008.03.16 刘长寿创新里程碑 造半岛 建上海邮轮母港”（不局限于邮轮，彻底解决深水港和上海自贸区硬件）；
刘氏救火对策，破解世界难题：含电线、接续增压泵的三合一水带；自控屋顶垂下消火索，电动提拎消防员和水带到指定窗口；及其他很多内容。
刘氏花桥，世博花桥涅槃，80万平方米江上空中花园，世博展示叠层城建理念，展示绿化地球表面理念，作品堪与埃菲尔铁塔并论，堪与长城相媲，南北呼应，担纲中国南方奇迹。
晒出，刺眼一下，特地写了“刘氏”、“世界第一”、“ 里程碑” ，供评审，供拍砖，避免无反应。真知灼见、铮铮直谏敢与最牛智库试比高。
贴在网上，为博公众一言：的确是人才，上海如此对待是不对的。
最要紧是世界认可刘氏发明，得到应用，开启报国门、报人间门。
暂写到此。
上海现代建筑设计（集团）有限公司 退休工程师
刘长寿 2014.03.21
网上签名：欲为圣明除弊事，肯将衰朽惜残年。
刘长寿：揭示上海力争地铁世界第一的苦衷
敬请转贴
全部回复（7）
只看楼主 我来说两句-
lchshtumu
沙发
东方网网友回复：“各地都是在大力发展地铁啊~”
2014-04-11 07:48:11
赞同0
-
lchshtumu
板凳
我并无意分辨孰是孰非，只是强调上海地铁必须单腿疾蹦的苦衷和必须地下铁的不得已。进而推出创意“江上路桥系统”。
2014-04-04 14:27:04
赞同0
-
lchshtumu
地板
2010年，网上一个帖子：“地铁每公里地铁造价仅需1亿美元，美日为何造得不多？”
2014-04-03 12:33:03
赞同0
-
lchshtumu
4楼
是上海外环线以内黄浦江水面占有面积约16平方公里
2014-03-28 11:52:28
赞同0
-
lchshtumu
5楼
偶然看到信息，楚天金报2013年讯，汉阳4公里高架桥造价144亿，每公里造价竟达到36亿元，即使按60米宽计算，则每平方米造价6万元，你懂的，我不懂！
2014-03-28 11:38:28
赞同0
点击查看全部回复（7条）这正是我写本文的担忧，吃自己的饭，扫大马路上雪，欲为国家除弊事，肯将衰朽惜产年。
再说一遍：第一，上海拼命“发展”地铁有其掩盖越江交通决策错误的苦衷；第二，越江主打地下，必须造“地下铁”。各地不可盲目跟风。
注意，媒体地铁地铁地不正规，正式文件《上海市交通发展白皮书》里没有一处“地铁”字样，没有一处噢！都写“轨道交通”，搜索共有46处“轨道交通”，多么独钟地下铁道的上海，正式文件不提地铁，别城市不要误跟。
地下轨道是上海的骄傲，是上海的炫富，也是上海的隐衷、苦衷。其实，上海的“地铁”从地下铁轨开始，慢慢增加着高架和地面的比例，当然过江必须是地下，所以地下铁轨的比例还是要保持的，别的城市务必注意自己的实际。
用词“轨道交通”不是引领世界潮流，而是跟风国际。
网上摘一些：
“在国内，地下铁道的优越性已广为各界认可，但对城市中建设少量高架城市轨道交通还需进一步提高熟悉。巴黎市中心有六大地面铁路车站、莫斯科市有12个车站、柏林有横穿市中心的高架铁路、东京更有在市内形成环线，并穿越人口最密集、商业最繁华地区、日运量达350-400万人次的山手线。轻轨运输（现代化的有轨电车）在发达国家城市中越来越受青睐，发展很快，而且恰恰是最重视环保的国家，如欧洲的德国、瑞士、奥地利、法国、比利时等国家发展很快，成为解决城市大气污染、降低噪声、方便市民外出的重要交通工具。”
“一般说，高架线是地下线造价的1/4～1/3，地面线又是高架线造价的1/3～1/2左右。”
车辆，曾经，“意向书，法国阿尔斯通公司为上海地铁三号线提供24列六节编组的地铁车辆，合同价值2亿美元。”
“上海地铁2号线平均每公里6亿元人民币”
……
大家探讨。 刘长寿2014.04.08
回复 举报
中国各城市要结合具体，盲目学习上海，拼命发展地下轨交，妥当与否，要看本地。
回复 举报
摘“发展”时程和“地下铁”占“轨交”比例的文字：
东京可以利用的城市轨道交通有2000多公里，北京上海赶超的只是“地下铁”里程而已
东京大多不是地下的，是地上的
东京品川，新宿，东京等几个大站，站台就有二三十个，中国呢？人家电车分普通，快速，急行，可以停任何站，也可以不停，多条铁轨可供使用，而上海目前不可能实现，大多是地铁，一个方向只有一条铁轨。要比轨道交通，上海没法跟人家比。
人家横滨到东京二十几公里急行二十几分钟就能到，当中一站不停，上海呢？上海不能住郊区，因为可能郊区坐到你上班的地方要一个多钟头。
纽约地铁用了143年达到目前的368公里
巴黎用了110年达到目前的213.5公里
伦敦地铁花了147年达到目前的439公里。为迎接伦敦奥运会，仍在不断发展中。
上海：上海只用了15年，就超过了美国日本任何城市的地铁里程
1995年4月10日，全长16.5公里的上海地铁1号线正式通车投入运行，日均客流18万人次，上海人开始有了自己的地铁。上海1995-2004年10年建成4条线、达到100公里，每年新增10公里；2004-2007年达到8条线、234公里，每年新增40公里；2008-2010年达到11条线、424公里，每年新增80公里。
北京：远景达561.5公里
根据新华社2006年11月20日报道的消息：到2020年北京地铁规划线网将由19条线路组成，总长度达到561.5公里。到2009年，北京地铁已开通的线路包括1、2、4、5、8、10、13号线、机场快轨和八通线。
回复 举报
回复 举报
撇开腐败，拆迁费用天价是重要原因。
土地！陆地拆迁成本越来越高，黄浦江水面占有面积约16平方公里，江面上空，借天不借地，应该向前走一步。按我的设计，即使一步到位保30年发展，外环以内，不过动用了江面面积的17%左右，对航道、泄水、生态不会产生大的影响，请深入研究。
不应只看到天堑，资源远大于问题，坐席大宴，辘辘饥肠！
回复 举报