追求质感的丹麦设计美学

在丹麦，马斯内岛（Masned）和法尔斯特岛（Falster）之间正在新建一座长约4公里的新斯托海峡大桥（Storstrm Bridge）。大桥最初有两个设计方案：全部采用连续箱梁桥，或者是由非通航孔连续箱梁＋通航孔斜拉桥组成的预应力混凝土桥。追求质朴、优雅，强调功能性和耐用性是丹麦式设计的精髓，这也使得大桥的最终方案选择了坚固而简单的独塔斜拉桥与高架桥的组合方式。本文将重点介绍这座新斯托海峡大桥的设计理念，看它是如何将形式与功能完美结合在一起的。

一家意大利合资企业最终赢得了丹麦最长桥梁之一，全长约4公里的新斯托海峡公铁两用大桥的建设合同。丹麦公路管理局（Vejdirektoratet）将该工程授予由Itinera，Condotte和 Grandi Lavori Fincosit组成的合资企业，Seteco Ingegneria公司担任桥梁设计顾问。新斯托海峡大桥项目是哥本哈根和罗德比之间的铁路线升级改造工程的一部分，同时也是连接丹麦和德国的 Fehmarnbelt 隧道的一部分。

大桥项目的总价约为6.49亿美元，合同的部分内容包括拆除1937年建成的旧斯托海峡大桥。

另外三个团队也参与了该项目的竞标：Storstrmsbroen承包商合资公司（Per Aarsleff和Ed Züblin，分包商 Ramboll和分包商Strabag）；Rizzani de Eccher - Besix - Acciona Infraestructuras；Obrascon Huarte Lain SK工程建设公司。

业主方的项目经理对四家投标公司的高质量方案表示欢迎。来自丹麦公路管理局的 Niels Gottlieb说：“我们非常高兴地看到新斯托海峡大桥项目在整个过程中受到国际社会的高度关注。这也反映在参与竞标的四家合资企业上，他们都具有很高的资质，拥有多年的国际经验和成功的项目经验。然而，中标的合资企业所交付的项目在价格和质量方面都是最好的，因此选择了他们。”

丹麦公路管理局也指出，中标的合资企业提供的设计解决方案中有一个核心要素，就是将桥梁构件的生产制造基地设在马斯内岛（Masned），紧邻桥位施工现场。也因此，马斯内岛需要进行大量的前期准备工作和港口改造。而且，拆迁项目与桥梁建设是两个独立的合同，将成为丹麦最大的拆迁项目。这些工程对环境的影响将是一个主要问题。

拆桥项目经理Trine Holst Veicherts说：“在为拆桥项目准备EIA（环境影响评估）期间，我们也有必要放眼世界。”来自丹麦公路管理局的一个小团队还专门去学习了美国加利福尼亚州旧金山和奥克兰之间海湾大桥拆除工程的经验。

2011年10月的一天晚上，检查人员发现几处钢梁出现裂缝，老桥的状况顿时雪上加霜。列车立即停止通过，工程顾问公司Ramboll进行了一次大检查。通过目视和X射线检查，确实发现了裂缝，并立即借助吊具对裂缝进行了修复。老桥于2012年1月重新向火车开放，但它的日子已经屈指可数了。

老桥

新桥的公路将只有一条双车道的区域路线，设计限速为80公里/小时。然而，与旧桥一样，它将成为丹麦首都哥本哈根和德国北部之间铁路走廊的重要组成部分。同时采用双轨电气化铁路，客运列车设计时速为200公里/小时，货运列车设计时速为120公里/小时。此外，还将有宽阔的人行道和自行车道。建成后，将成为丹麦最人性化的多式联运桥梁之一。根据丹麦土木工程和建筑设计公司Dissing+Weitling的说法，使新桥更加与众不同的是它的设计。

“从建筑学的角度来看，挑战在于要确保概念设计的稳健性，同时保证施工成本不超过总预算。”该项目的首席建筑师兼Dissing+Weitling的合伙人Jesper Henriksen说，“与此同时，我们希望为这座将成为丹麦第三长桥的大桥打造一个优雅而现代的设计方案。”

除了多式联运外，大桥柔和弯曲的线形和美观的桥墩设计也将有助于确保其标志性地位。Jesper Henriksen说：“让桥墩看起来更加纤细精致，再加上多切面的设计，为项目增加了美学价值。”他也认为，桥梁是景观中的重要组成结构。“桥梁应该有能力重新定义城市或地区，成为当地的一个重要标志。除了方便人们从一个地方到另一个地方，桥梁还应具有文化内涵。因此，我们希望创造一种优雅而现代的设计，就像我们在世界各地设计的所有桥梁一样。”

另外，他还说道：这个设计理念源自丹麦人对生活的看法。“巧妙规划、无障碍的交通系统和精心设计的公共建筑应成为优先考虑的事项，这似乎已成为公众的共识。桥梁促进了连通性，提高了人们的生活质量。流动性、连通性和可达性是一个健康、民主和宜居社会的关键方面。”

可以说，新设计的斯托海峡大桥将形式与功能完美地结合在了一起。

新桥

Cowi公司于2016年9月被任命为首席设计顾问。土木工程和建筑公司Dissing+Weitling与丹麦建筑工作室Haslv & Kjrsgaard紧密合作，后者拥有50多年的规划和景观设计经验，尤其擅长设计丹麦周边广阔的沿海地区的建筑结构物。

首选的设计解决方案是一座集铁路、公路、人行桥于一体的组合桥，采用梁式结构和斜拉桥结构。借助柔和弯曲的线形跨越斯托斯特罗门海峡（分隔法尔斯特岛和西兰岛的海峡），并在马斯内岛着陆。

根据Dissing+Weitling公司的说法，这种设计是一种“坚固而简单的结构”，但对于过桥或观看大桥的人来说，也显得优雅而简朴。

斜拉桥的通航跨度布置是该桥最重要的建筑元素。桥墩的几何形状与该地区的其他桥梁（包括厄勒海峡连接线工程、大贝尔特桥和法罗大桥）相得益彰。

桥梁设计表现为公路和铁路桥面之间的物理平衡行为。但功能与美学之间也有平衡。桥梁横截面的悬臂式不对称外观并不是首要的设计考虑因素之一，当时的设计倾向于采用双墩支撑独立的公路和铁路系统的传统设计。早期的双墩设计仅用于环境调查阶段。

Jesper Henriksen指出，道路水平高于火车轨道水平的不对称设计“很不寻常”。“放弃双墩设计是为了尽量减少桥墩的占地面积并减少桥墩的数量。”他进一步解释说：“这不仅从美学角度看，而且从环境和经济角度看都有好处。道路高于铁路的好处也弥补了这一点，因为在发生事故时可以更容易地接近火车。另外一个好处是，司机的视野也变得更加有趣，因为他们可以俯瞰降低的列车部分，欣赏到更全面的景观。”

更复杂的设计通常会带来更高的建设成本。他说：“幸运的是，据承包商估计，多切面设计的桥墩模板只比传统矩形设计的模板稍贵一些，因此我们决定采用更优雅、更具动感的多面桥墩。”

只有在新桥通车时，1937年的老桥才会被拆除。3.2公里长的老桥是连接法尔斯特岛和西兰岛的主要公路，直到1985年法罗大桥建成通车时，它仍然是连接罗兰岛、法尔斯特岛和西兰岛之间铁路的一部分，尽管与新桥的双轨铁路相比，老桥只承载单轨铁路。

老桥宽9米，公路段宽5.5米。最长跨度为136米，最大通航净空为26米。大桥的49个桥墩高度不一，最大水深为13.8米。最高的桥墩将达100米。每个桥墩的混凝土基础都建在围堰内挖掘出的海床上。地基一直延伸到水面以下3米处。而露出水面上的桥墩部分是由预制的、含花岗岩的混凝土外壳先安装就位后，再填充混凝土而组成。每个墩高范围内的其余部分则采用滑动钢模板建造。桥墩的上部是空心的，最长可达38米。

现在，这座宽24.8米的新桥长度将达到3.832千米。根据丹麦公路管理局的说法，目前桥梁正在积极建设中，预计将在2025年为公路交通、2027年为铁路交通做好准备。