中山西环高速匝道桥坠落事件

然而，在这样一个气淑风和的早上，一座桥体却直直跌落在高速公路上，拦住了前往中山市区的去路。

既然钢箱梁的桥梁工程事故频发，那直接全部采用钢筋混凝土梁不是更好吗？钢筋混凝土梁的重量要比钢箱梁大不少，抗倾覆能力要较后者强。

可以，但没必要。

在某些特定区域施工新建公路，需慎重考虑对已建公路的影响。可以看到整个事故的鸟瞰图，横栏北立交将在多处上跨穿越已建的中江高速。

需多处跨越中江高速

在这些地方采用混凝土梁，会有一系列现实问题。

如果选择现场浇筑的方式施工混凝土梁，则需要在桥体底下搭建满堂支架，等混凝土强度上来之后再进行拆除。可想而知，这种工法是最不想被见到的，因为这些支架会在拆除之前会严重阻塞下方道路的交通。

当然，也可以选择在工厂预制好混凝土梁，再运输到现场吊装。但不想阻碍下方道路交通的话，道路范围内就不能设置临时支架。这将会导致桥体的跨度很长，令桥体成本和吊装难度大大增加。

因此，对于一些重要性次之的桥段（如匝道桥），跨越下方公路时使用钢箱梁方案是比较常见的。钢箱梁整体质量轻，对大跨度的情况适应性较好。从鸟瞰图也可以看出，在中江高速旁边的桥体就没用钢箱梁，而是采用了预制混凝土工字梁。这些工字梁区域的桥梁跨度也基本小于钢箱梁区段。

工字梁桥体的跨度要小于钢箱梁桥体

与南京内环西线事故比较明确的区别是，本次事故并不是整幅桥体倾覆，而只是跌落了一半。

这与钢箱梁施工过程中的分段有很大关系。

虽然钢箱梁质量相对较轻，但跨度太大时，仍然会存在从工厂运输至现场的交通不便以及吊装风险。所以，钢箱梁施通常也会被分成一节一节，在现场吊装到位后再焊接成整体。

参照事发桥体旁边和两端的其余钢箱梁，我们大概可以推测桥体的分段情况。

首先，匝道桥体是典型的双车道匝道，加上两侧的挑臂后，宽度约为10m左右。它的截面类似于下图（单箱双室）。

匝道钢箱梁典型截面（示意）

桥体分段分块推测

镇南互通段钢箱梁基本信息

宽度方向上的分段示意

外侧挑臂跌落后出现在梁体内侧

结合之前钢箱梁分段推测及信息对比，事故发生的原因最可能为：

（1）钢箱梁在桥体宽度方向被分为了四块，其中外侧曲线梁为“开口箱”。由于一侧缺乏腹板，且为曲线段，其重心并不在箱体中间，固有抗倾覆能力本身就比较弱；