香港TOD模式发展历程——以香港九龙站为例

导读

       香港拥有700多万人口，是世界人口最稠密的城市之一。高人口密度下，香港仍保持城市交通顺畅，交通污染较低，与其极高的公共交通使用率密不可分，地铁更是人们出行首选。港铁作为世界上唯一盈利的地铁，是世界TOD开发典范。本文基于对香港TOD模式的梳理与特点的归纳，通过对香港典型TOD案例——九龙站的深度解读，对项目开发模式、交通组织、物业价值及流线设计等维度进行分析，总结出该项目的TOD实践经验，以期为国内后续TOD项目的开发提供一定的参考依据。

香港TOD模式发展历程

香港地铁TOD发展模式是在特定的政治、经济、文化制度之下孕育而生，“轨道+物业”是其主要开发方式， 其演变历程大致可分为三个阶段。 早期， 该模式主要是为了满足基建的资金需求，土地开发权补偿仅限于资金层面的平衡。 中期 ，该模式与同时期公屋政策共同支撑了香港新市镇的发展。 后期 ，该模式在精细化的土地经营中得到进一步优化，2000年港铁公司上市后，逐步实践更加市场化的运营策略，在城市规划和土地开发中起到核心枢纽的作用。 

1 早期：地产补贴基建

从1950年至1980年30年间，香港谋求产业转型，大力发展劳动密集型产业，相关统计数据显示，1950年香港人口为206万，到1980年人口增至515万。经济腾飞和人口增长给城市交通运输系统带来巨大压力，每公里道路平均行车数从20世纪50年代末的50辆，增长到80年代的263辆。针对香港的山体地形、可建设用地匮乏、人口密度高等城市环境特点，以及交通基础设施建设的巨大需求，1975年香港地铁公司成立，作为建造及经营香港铁路系统的主体。

初期荃湾线、观塘线、港岛线三条地铁线主要覆盖香港市区，在共约260亿港币的建设资金构成中，政府投资约占20%；沿线的地产物业开发约占15%，其余来自信贷资金。地铁港岛线兴建时，港铁公司得到太古站康怡花园住宅的开发权，作为对地铁建设的补贴。同一时期建设的观塘线蓝田站也是典型的地产补贴基建的案例。

2 中期：地铁引导新市镇建设

20世纪70年代，为缓解香港市区人口密度的过快增长，政府规划了九个新市镇疏解中心城区的人口。地铁和公屋成为引导人口向新市镇疏解的重要支撑，历经30年新市镇发展，9个新市镇的整体人口约327万，约占香港752万总人口的40%。地铁引导新市镇开发建设呈现以下特点： 首先 ，对车站周边地块进行高强度开发，如将军澳车站上盖及周边物业容积率均在5以上； 其次 ，区域内实现居住与就业的平衡； 最后 ，通过精心规划的天桥与地下步道体系，减少步行距离感，创造良好的步行环境与公共空间， 实现大部分上盖建筑到地铁站的距离在500m以内。

3 后期：精细化土地经营

港铁公司作为地铁开发主体，积极推进土地开发与地铁建设的联动整合， 随着轨道线网的逐步成型，沿线的客流量增大，土地市场逐渐成熟，港铁公司逐步对轨道沿线预留土地，进行分期开发，实现沿线的土地价值的最大化。

从整体上来看，香港TOD模式经历了早中晚三个时期， “轨道+物业” 模式为其最主要的开发方式。目前，香港已开通11条地铁线路 （注：据2019年2月香港铁路有限公司官网数据显示） ，共150个轨道站点，其中47个站点有上盖物业开发，总建筑面积约1300万平方米。

得益于这一商业模式，香港地铁成为世界上唯一实现盈利的地铁公司，在2019年的经营利润构成分析中，直接与物业的开发与租赁管理相关的部分合计比例达到48.2%，如果考虑到香港车站商务中的绝大部分来自车站内部的零售物业，则与“物业”相关的利润超过60%。

香港TOD开发理念与特点

在“轨道+物业”开发模式下，地铁成为串联生活功能与场景的纽带，通过“站城一体化”开发理念，实现地铁与周边建筑及其他交通设施的无缝接驳，提升地铁对城市中心人口的疏解能力，增强TOD项目对站点客流的疏导及利用效率。

因此，一个优秀的TOD项目往往具有以下特点：

WALK：以行人为导向，对地道、天桥、无障碍设施优化设计，实现步行系统的可连接性

CYCLE：非机动交通体系、降低对机动车的依赖

CONNECT：减小街区尺度、功能集约、高密度开发自定义

TRANSIT：高质量公共交通体系，提升城市交通运输效率

DENSITY：中心高密度，以公共交通为核心，形成400m-800 m辐射圈

MIX：工作、商业、文化、教育、居住功能混合

COMPACT：短距离通勤的紧密社区，增大社区交流，打造活力空间

除此之外，港铁公司会依据各地区在产业、人口、就业、交通和基建配套的规划目标及地区市场的深入调研，制定各站点适宜的发展模式。

就香港已建成的TOD项目来说，按照辐射能级可划分为如下几个类型：

一是城市型站点 。在站中心布局商业商务，中心向外依次布局居住和公共设施用地；如九龙站200米以内以酒店、写字楼、商场为主，并配有少量的开放空间，200-500米内规划以高密度住宅和休憩空间为主。

二是居住型站点。 主要布局服务社区的商业，并在商业上面加盖住宅物业，站点周边则开发高强度住宅；如青衣站在站点200米范围内以地铁开发的青衣城为主，200-500米范围内主要以商业和居住为主，其中居住占84%，商业占16%。

三是交通型站点。 在站中心布局交通站场用地，中心向外依次布局商业和居住用地；如东涌站，强化机场周边多功能综合开发，快速接驳与建筑合体化，桥体交通与商业功能复合化，交通建筑与办公、酒店、商业一体化设计。

下面，将以“九龙站TOD项目”开发为例解读香港TOD模式。

香港九龙站TOD城市开发

从整体上看，香港TOD模式经历了早中晚三个时期，而这三个时期中可以看出“轨道＋物业 ”的开发模式始终发挥着积极作用。该开发模式下，地铁成为串联生活功能与场景的纽带，通过“站城一体化”的开发理念，实现了地铁与周边建筑及其他交通设施的无缝接驳，增强了TOD项目对站点客流的疏导及利用效率。

香港九龙站以“地铁运营+物业开发”这一联动开发模式为主要手段， 香港政府将土地收回，交由港铁公司开发运营；后者依规划建设地铁并将地铁上盖物业转让给地产开发商，上盖商业部分自营，部分和其他开发商联合开发，带来的商业运营一部分用来改善九龙站的建设状况，以此形成了良性循环。

1 基本信息

九龙站项目位于香港西九龙港铁九龙站上盖，1998年正式运行，由佐敦道、连翔道、柯士甸道西和雅翔道四条道路围合。项目以高铁西九龙站、西九龙站巴士总站、港铁九龙站等交通枢纽为中心，聚集了1条高铁，4条港铁，11个巴士站，打造了集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的繁华中心（表1）。

图片来源： 正合致远咨 询

1990年初期开始启动的“香港机场核心计划”显著地推动了香港的城市化进程，这一计划决定在大屿山的赤腊角修建新机场以代替市中心饱和的启德机场。这一雄心勃勃的计划促成了机场快线沿线一带的城市形态急速发展变迁，而九龙站的出现直接与其有关。 为构建香港岛、九龙和新机场连接的快速通道，位于九龙半岛西侧的九龙站通过填海造地应运而生。 该站点可以让乘客在机铁站内就可以更换登机牌、托运行李，设计师希望实现“机场回归城市”的愿望。

     

     

     

     

     

九龙站实景

国内许多大型开发项目希望用商业或商务业态带动住宅发展，但往往成效不佳。九龙站反其道而行之， 采用“住宅-商业-商务”的模式分期开发。 前期大量住宅项目投入开发，提高区域内的人居密度，为城市空间带来最本质的活力；而后引入大型商业综合体，完成片区的商业配套升级，从而实现了资金链的有效衔接。先吸纳人群的途径大大降低了投资的风险，且利于后期多业态的项目开发。

九龙站开发模式示意图
图片来源：正合致远咨询

2 巨构在地化

香港的城市发展始终面对着一个极具挑战性难题，即有限的可建设用地和不断膨胀的人口之间的矛盾。高密度发展状态下留给公共交通的空间相当匮乏，不同交通方式的衔接和换乘显得至关重要，并最好能融入公共空间和建筑内部。 九龙站作为东涌线最大的站点，将地铁和其他交通方式进行最大程度上的整合。 此外，香港政府的高地价政策，投资商将负担转嫁给使用者，造成房价居高不下。迫使建筑向多功能和高容积率方向发展。巨构策略为上策。

建筑师泰瑞·法瑞尔在总平面设计时，整个街区被划分成不同地块分别开发，但是建筑网格呈现高度单元化，为后期的设计建造提供统一结构框架，固定尺度为模数化设计提供一席之地。但是我们能看到，网格并非完全均质，荷载大的地方柱子尺寸明显增大，柱网根据异形塔楼调整自身位置。塔楼和车站等作为巨构的插入体，不能被随意再更改或夹持， 九龙站可以认为是巨构建筑在香港城市文脉的再演绎，而且通过在巨型结构中插入的住宅或商业综合体而形成了一个微型城市。

九龙站项目以交通运输为建设中心，设计师首先考虑的是不同交通方式共同运作的协同性和高效。 启德机场的废用，远居一隅的赤腊角机场需要有人为它弥补市民交通便利的空缺，九龙机铁站即提供这样一种延伸服务，旅客可以在远离机场的九龙站内办理登机手续并在二十分钟内到达候机厅。

九龙站剖面示意图

一层大厅接纳多种交通节点，例如出租车区、停车场、公共汽车站、过境巴士站等等。 行人从地上层进入大厅，步行系统和商业空间整个一致。地下层，机场快线和东涌线分属两层，共用一个垂直联系直接换乘。高效的地铁在地下集结和释放客流，像无缝的延伸平台一样将旅客直接送达市区其他地区。由于尺度巨大，步行系统几乎无意义。九龙站项目被车行交通和单一建筑街区环绕，它保持一个只限固定“轮渡”接入服务的城市浮岛的形象。

九龙站功能剖面
图片来源：正合致远咨询

九龙站项目的屋顶平台成为高层塔楼的入口层，人可步行进入塔楼，车辆也可以上到平台。 而入口根据它们对私密度的要求关联到不同的流线上。另一些在九龙机铁站顶层的半私密花园和广场使这些私人地产范围和公共领域相连。此层被巨构建筑提升到离地18m的高度，从根本上改变了它的空间结构，使得街区内部公共街道与周边车行交通完全分隔。

3 微城TOD

建成后的九龙站，形成了以港铁开发的车站综合体为区域核心，与西九龙站、西九龙文化区共同构成了西九龙地区的城市主体，同时满足市民出行、购物、工作、居住、娱乐、休憩等完整的城市多功能社区，实现生产、生活、生态高度和谐统一，重塑了九龙的城市发展格局和城市空间形态，促进了西九龙地区的城市融合。

香港九龙站不仅规模巨大，形成巨构，更重要的是在巨型结构中添加住宅和公共设施而形成了一个微型城市。 这种一体化的开发模式体现了TOD多功能复合高密度的特性，在九龙站周边13.54公顷的土地上，集中了5809个住宅单元、72472平米服务式住宅港景汇、231778平米的甲级写字楼环球贸易广场、82750平米的圆方购物中心、顶级酒店丽思·卡尔顿酒店和W酒店、5400 个停车位以及广阔的公众与私人休憩绿化区，各类康乐与小区设施，总建筑面积109万平米。

九龙站业态功能分布示意图

4 城市步行空间的回归——立体交通

项目地下共两层，主要是地铁站和机场快线以及物业塔楼的地下空间 ；地面层为小汽车和巴士交通车；地上两层为圆方广场商业空间；商业空间以上设置平台层，作为地块内部的公共空间；再往上便是高端住宅和环球金融中心。

设计不仅考虑将多类城市交通体系整合在一起，同时考虑降低地块整合和地面交通层对占有常规步行空间的影响， 九龙站整合西九龙站、柯士甸地铁站和西九龙文化区，设置了连廊和天桥等多样化的立体人行系统，同时配合商业广场和平台层公共空间，实现各种交通模式的便捷换乘和城市步行空间的回归。

地铁和高铁站带来很多人流，人流的利用和疏散是项目考虑的重点。 由此，“轨道＋物业”的开发模式显示出了优越性，将交通与商业、花园广场垂直向度结合，不仅实现了高峰运输期间的有效疏导，还为城市创造了一个开放的社交空间。 各层平行的交通体系，实现了商业与客流的衔接互补，最大化提升了上盖建筑物的价值。人流的疏散压力转换为商业人流需求和城市开放空间人流的需求，形成了良好的自给自足式的良性循环。

九龙站交通分区示意图

5 TOD物业价值

随着整体项目的开发、成熟，后期开发的住宅物业逐渐高端化，整个TOD站点的物业价值有很大幅度的提升。 具体有以下两个方面：

一方面，基于前述对政策、经济、城市的分析，可知在二轮及三轮增长阶段下，外部激励因素对TOD物业价值量化分析产生了较大干扰，而在外部激励因素相对较弱的一轮增长之前，九龙站TOD物业价格涨幅为40-70%，周边物业价格涨幅仅在15-20%，涨幅差为25-50%。

另一方面，选取周边相邻1-2公里内，尤其是虽紧靠地铁站但未形成TOD开发的住宅项目进行横向价格对比，发现九龙站TOD项目整体物业增值水平遥遥领先，项目初期领先其他物业2,000-4,000元/㎡，再到后期差值已提高至11,000-15,000元/㎡。

案例总结

·  开发主体
由港铁牵头，政府入股，联合开发商投资建设，实现地铁枢纽周边土地的利用率和效益率最大化；

·  规划布局
以港铁开发的车站综合体为区域枢纽核心，内圈层布局商业及办公物业，往外为绿化及公共空间，住宅区则分布于区域外沿；

·  交通设计
三维的立体化城市综合体设计，“地铁+公交线+的士”模式，交通动线垂直化，物业、公共空间与人行步道系统相连，步行舒适度提升；

·  业态分布
业态趋于年轻化，注重体验式消费（商、办、住、教育、康乐结合）；

·  发展策略
前期以高端住宅驱动，随着片区逐渐成熟，高端商业、商务和酒店配套进入，为综合体实现整体升级。

香港九龙站因自身占据城市顶端区位，具备成熟的商业、商务及休闲娱乐氛围。随着TOD模式下各大品牌开发商合力开发，土地资源的整合，车站、居住和商业完成同步发展，体现了港铁建设明确的区域开发的概念。

而且，九龙站点不仅拥有“换乘+通过”功能，还将城市生活空间“无缝接入”，让居民可实现城市和社区的双向通行，以自然过渡的方式，营造开放型城市空间，实现长周期开发背景下TOD物业持续增值，这种TOD模式值得在国内一线城市和省会级的二线城市推广。