导 语
街道是城市中最主要的一类公共空间，是我们通勤、闲逛、发呆、偶遇、路演或者参与各类街头活动的重要场所。
创造好的街道空间是城市规划设计的一项基本任务，但是中国大陆的“现代化”城市充满了大量“宽马路”、“马路停车场”，市民日常可逛的安全舒适的小街道渐渐远离了我们的生活。作为规划师，我们有必要通过一些真实的逛街场景来重新体验好的街道空间到底“好”在哪。
在互联网时代，我们研究街道空间可以不再单单依靠黑白“图底分析”、二维的钢笔画及照片，油管、B站里很多漫步视频可以让我们感受“沉浸式逛街”，找回“好街道”的场景感… ...因此，这里开辟一个系列，搬运一些好街道的漫步视频一起体验。
第2期分享的是鹿特丹市中心的主街
林班街（Lijnbaan）
鹿特丹中心区在二战中几乎被完全炸毁，经过几十年的重建发展，其中心区已经重新成为这座 “全球海洋中心城市”的魅力名片。
不断更新中的鹿特丹中心区
鹿特丹中心区面积约一公里见方，西北角、东南角分别为鹿特丹中央站和市郊铁路Blaak站两大车站。
工字形的交通性主干路（东西向的Weena、Westblaak 与南北向的Coolsingel）将鹿特丹中心区切分为东西两个大街区，主要的商业区便位于这两个大街区内部。五条步行商业街构成鹿特丹中心区公共空间的主骨架，其中最早改建完成，也是最重要的步行街便是南北向的林班街（Lijnbaan）。
林班街北起Weena主干路，南至Binnenweplein广场，全长约650米，宽12-18米；是战后最早建成的商业步行街，1953年林班街北部的东西向Korte Lijnbaan步行街最早建成开放，随即获得市民高度认可。
当时甚至产生了一种商业营销广告“你今天Lijnbaaned了吗？”；各国专业学者、记者纷纷跑来考察参观，比如1957年刘易斯·芒福德在《纽约客》撰文评价道：“林班街（Lijnbaan）的效果是温暖的、活泼的、欢乐的：日光、飘扬的旗帜、精致的洋槐树、长方形的花坛、偶尔的长椅，包括步行街中间的咖啡区，尤其是徜徉其间的游人，他们在一个完全属于自己（步行者）的区域中自由活动，在雨篷的遮荫和明媚的阳光之间进进出出。”
接下来通过一段视频来体验这条主街，漫步起于街道北部，终止于南部Binnenweplein广场，时长约5分20秒（可倍速播放）。
视频搬运自油管
https://www.youtube.com/watch?v=qXaRlmxT9S0
从规划视角可以获得一些思考：
1
林班街这么吸引人的
主要原因是什么？
”
通过这段视频我们可以感受到林班街（Lijnbaan）那股热闹氛围。
从空间条件来讲，林班街两侧建筑的丰富度并没有我们上一篇《 街道体验① | 小建筑围合而成的现代街道——横滨元町通 》介绍过的元町通那么高；在建筑数量方面，元町通500百米内约有100栋建筑，林班街600多米内约20栋建筑，有的建筑甚至长近百米；在单体建筑的形态设计方面，林班街的多数建筑都是一个时期的一个风格，两层的长方体块，立面非常简约。那么这么简洁朴素的建筑设计是如何实现这个效果的呢？我总结为三个原因：
（1）街道所处的区位
区位是决定街道商业潜力的根本，林班街所处街区是整个鹿特丹都市区的核心，都市区30公里内的几条主要发展走廊都可以通过1条市郊铁路与2条市郊地铁直达该街区。林班街在都市区轨道交通网络中的绝对枢纽地位是其战后重建以来持续保持活力的基础（其次才是空间设计方面），这一条同样适用于横滨元町通及后面将介绍的一些街道。
（2）人车分离的街区总体结构
视频中漫步了5分钟时间、600米距离，几乎全部都是无车环境，只在2个地方与汽车有接触，而且是与2条单向单车道行驶的支路垂直交叉。这一“无车干扰”的空间特征是林班街实现简约而高品质的一个关键。林班街的人车分离空间模式对战后发达国家和地区城市设计的影响巨大，后面会展开谈谈这一点。
（3）实用性的微观设计
林班街的街道家具、植被、建筑立面、灯光广告设计都不花哨，在微观控制方面有一点做的特别好，就是供市民购物时遮阳避雨的 连续雨篷 。这项设计原则是其1948年初版规划方案的另一项特征，之后70年的更新改造中一直沿用。
连续雨篷与骑楼的作用相似，对于多雨地区的室外公共街道来说很有必要，林班街的这套使用实用设计原则之后广泛运用在战后新城中心区规划或老城街道更新中，如英国斯蒂夫尼奇新城规划的中心区步行街（左下图），或下一期将体验的澳大利亚布里斯班女王街（右下图）。
2
林班街规划方案如何实现
人车分离？
”
人车分离模式与原则
林班街（Lijnbaan）的重建总体规划编制于1948年，规划方案由荷兰建筑师贝克玛（Jaap Bakema）主导完成。林班街的规划方案掀起了一场现代城市设计史上的革命——商店不再沿着车来车往的道路排列，而是沿着仅供行人通行的步行街（荷兰语：Voetgangersgebied）布置。
战后欧洲城市的重建任务迫切，政府需要拿出能够低成本、快速完成的规划方案，以振奋人民的信心；同时方案还需要解决日益增长的汽车与老城道路格局、商业布局之间的矛盾问题。 林班街规划方案的空间策略正好切中这两点问题——低成本且人车分离。
这个方案具体是怎么做的呢?
核心思路就是把吸引车流集中的交通性主干路与吸引人流集中的商店街在平面空间上分离。 这套逻辑主要是通过布局人、车、公交三者的平面空间关系来实现步行的大环境最佳。具体来讲，
1
首先， 规划确定东西向的Weena、Westblaak与南北向的Coolsingel三条干路以车行为主要职能，其围合的这个750×450的矩形街区内部主要布局吸引人流的商业建筑、公共建筑，这样人的活动从根本上是免受快速车辆威胁的，这是根本策略。
2
其次 ， 街区内部要拎出来主要的步行街，形态呈现与车行干路平行错位的鱼骨状，商业与公共建筑入口尽可能布局于步行街两侧，有轨电车站与地铁出入口也要对着步行街，这样才吸引人流集中在无车的区域，而避免人流分散到车流大的干路上引起大量人车冲突。
3
最后， 这么大的街区内部不可能完全只有步行环境、没有汽车走的路，还需要布局主要供街区内部汽车服务的支路，支路要考虑尽量避免切断连续的步行流，因此形态上不必完全连续。
可归纳为以下模式图及4项原则：
01
人车双网平面分离，干路形成“口”或“8”字形，步行街形成鱼骨形。
02
商业、公建沿着步行街布局，而不是车多的干路布局。
03
轨道站点要布局于步行街的主要端点上，以引导人流进无车区域。
04
街区内部支路主要用于后勤车流，力求可达每个地块而非快速顺畅穿过。
这套逻辑主要是通过布局人、车、公交三者的平面空间关系来实现步行的大环境最佳，而不是盯着街道家具、铺装这些细微表象。
人车分离空间模式在实施方面的优点
这一套平面人车分离的手段在实施方面最大的优点就是： ①成本低，②实施管理简单 。战后恢复建设的各项资金需求都大，压低建设成本是政府官员与议会十分关注的事情。同一时期还有一派建筑师提出通过二层连廊、二层平台实现立体交通分离的规划理念，但这种方案成本过高，对处于快速建设期来说也很难实施管理。低成本的人车平面分离逻辑节约了财政资金，减轻了纳税人的负担，这是荷兰人精明务实的民族精神的体现，也是20世纪现代建筑师深层次的 “以人为本”的价值观与社会责任感的体现。
人车分离空间模式的全球影响
有效还便宜的规划策略必然会被广泛学习，就如芒福德等人对林班街的空间模式在专业学术领域、非专业新闻领域都做了积极推广。 林班街的空间模式在在全球战后城市规划建设中影响广泛而持久 ，不论在新城规划还是城市更新规划中都是如此。
50年代后英国建设的新城中心区几乎可以说是批量套用了林班街的图纸（如，斯蒂夫尼奇新城中心、哈洛新城中心），60年代后日本、北欧、德国也纷纷“抄”了过去。
斯蒂夫尼奇新城中心区规划（50年代）
这些模式与原则还延续至今，这里举一例，日本国土交通省2009年发布的规划导则《集約型都市構造の実現に向けて》提出了轨道站点周边城市更新的空间模式，模式中人、车平面分离的空间关系与林班街半个多世纪前的方案非常相似，虽然二者背景条件与开发模式差很多（日本是当代高密度的小地块渐进更新规划，而林班街是战后“空地”快速重建规划）。
日本车站地区城市更新空间模式（2009）
3
鹿特丹中心区更新的
“后继者原则”
”
在林班街（Lijnbaan）初步建设完成后的70年时间里，鹿特丹中心区每个时期的城市更新行动都遵照了林班街规划的各项经验：
（1）步行优先的理念
（2）人车分离的空间模式
（3）地面公共空间最重要，尤其是街道
（4）实用的微观设计
（5）低成本、可实施、易管理
（6）渐进改善、尊重前人作品的后继者原则
鹿特丹步行区的扩展
继Korte Lijnbaan、林班街逐步建成后，70年代后的鹿特丹步行区还继续进行了扩展，Binnenweg、Van Oldenbarneveltplaats与Hoogstraat等主要大街先后完成了步行化改造，每一条街的更新都沿用了林班街的人车分离空间模式。 我们现在看到的鹿特丹中心区的道路交通布局看似很复杂，其实就是对林班街模式的一次次套用组合，变形、拼接或嵌套。
随着1993年鹿特丹中心区东边界的市郊铁路下穿改造后，原铁路地面空间被改造为Binnenrotte步行道，成为中心区第5条主要的步行街。
局部立体过街节点设计
鹿特丹中心区在1平方公里内总体实现了人车平面分离，但是仍存在两处主要步行街与交通性干路平面冲突的节点（上图中白圈所示位置），本着 “步行优先，人车分离”的基本原则 ，鹿特丹对这两处节点采用了局部立体分离的空间设计，空间形式非常巧妙：
A
上跨式商业步行道——Cube Houses（上图A点）
从城市公共空间体系的角度看，鹿特丹Cube Houses其实首先是一座上跨交通干路（Blaak）的公共步行通道 ，用于连接Binnenrotte、Hoogstraat步行街与南部的滨水商业区，其次它才是一座造型奇特的建筑单体。
Cube Houses是鹿特丹中心区最重要的一座“天桥”，修建它的 基础目的是完善城市步行体系 ，是为了使市民跨越主干路时免受大量车流的威胁， 这个出发点与林班街是一脉相承的 。
人们总是对爬天桥有心理抵触，而Cube Houses的奇特造型吸引市民主动地、愉快地跨过“天桥”，提升了人们使用步行空间的积极性，这是它在促进步行体系完善方面的第二层作用。
这座带有建筑功能的天桥还相当于对道路上方进行了商业开发，利用社会资本替政府修了一座公益性设施，这种巧妙的 “道路上盖开发模式” 与同期纽约“口袋公园开发模式”异曲同工。
这个项目策划对纳税人来说一举两得，既享受了好的公共空间，还减小了自己的纳税负担，这一点仍然体现了荷兰人精明务实的商业头脑，而且也是林班街“低成本建设”经验的不同形式的传承。
B
下沉式步行商业街——Beurstraverse（上图B点）
南北向交通干路（Coolsinggel）与东西向步行主街也有一处人车平面冲突点，这个节点的设计仍然遵循了“步行优先，人车分离”的大原则，以及Cube Houses建设中 “充分利用市场资金”、“巧妙设计引人愉快过街” 两条经验，只不过具体的空间形式看起来很不一样。
这个节点不是采用上跨天桥的形式，而是采用了下沉式步行商业街的形式——Beurstraverse。
视频搬运自油管， 拍摄者由东向西穿过这条街
https://www.youtube.com/watch?v=qXaRlmxT9S0
90年代市民不满于林班街、Hoogstraat两大步行商业街之间联系需要跨越交通干路，政府因此结合Beurs地铁站建设而一体化开发的下沉式步行街Beurstraverse。
这不是一条单纯的两端楼梯、中间黑乎乎的地下通道。这条下沉街道在Coolsinggel大马路两端各有一百米长，以平缓的直跑大台阶引人过街，人们在过街时不会产生屈从于汽车大马路、被迫爬上爬下的心理障碍，也感受不到主干路上嘈杂的车流。
商业街的区位极好，24小时开放，店铺租金可以抵消这个“地下通道”的维护费用，还可以用于偿还建设贷款，减轻纳税人负担，又是一举三得。
根据中心区的扩展，未来林班街的主要人流还会向南跨过Westblaak大马路向滨水区延伸，这就又产生了一个人车平面冲突节点，那要用什么形式去改善呢？应该会有一个继续遵循“步行优先，人车分离”基本原则的新形式的公共空间设计出现。
鹿特丹更新的后继者原则
从1948年的林班街规划到之后步行街的逐步扩展、再到过街节点的巧妙设计以及未来不断进行的更新改造，从大规划到各类建筑、景观节点设计，鹿特丹中心区是不同时代的规划师、建筑师、景观师、交通工程师、民选政客等按照一个“大家都懂但没有写成条文、图则”的规划原理一步一步叠加组合起来的，中心区的每一个新设计都遵循了既往的总体原理，既尊重了前辈的设计，又做了一点提升。
可以说，鹿特丹这70年的中心区更新建设过程体现了现代城市规划也存在着“后继者原则”。
“后继者原则”是Edmund N.Bacon在其著作《城市设计》（Design of Cities）中提出的，是指文艺复兴时期的建筑师和规划师认为每一城市的公共空间体系（包括建筑、街道、构筑物和广场等）都是在尊重、延续一定空间演化规律的前提下，不同时代、不同风格作品相互协调的结果，这一规划法则被称总结为“后继者原则”。
2010年2月19日，林班街（Lijnbaan）及两侧建筑被列为荷兰国家级历史古迹（荷兰语：Rijksmonument），因其作为世界现代城市规划史上第一条步行街的原创意义。
https://www.monumenten.nl/monument/530604
延伸多聊几句
“老”现代街道方案中的 “新理念”
”
除了人车分离这个核心特点外，1948年林班街（Lijnbaan）规划方案还具有很多我们当代经常叨念的设计理念，例如：
|
混合开发、 高密度、 公共交通导向、 适宜步行、 人性化尺度、 关注弱势群体、 密路网…… |
|
这个1948年的方案本身就是一个高密度的再开发规划；整个街区也是功能混合的，沿步行街是两层商业建筑，商业建筑背后是小高层公共住房，安置低收入群体；步行街和广场的尺度都遵循了传统城市的尺度，主要广场面积四五千平米左右，林班街宽度15米左右，Korte Lijnbaan步行街布局时还选择正对市政厅的塔楼；车行支路网密度也很高，同时步行街与有轨电车站的结合也很紧密。
在Korte Lijnbaan步行街从西向东看市政厅塔楼
从时间上看，林班街绝对算是一个现代街道，它两侧的建筑是当时很流行的极简现代建筑，但是 这个“现代规划”并没有与“传统空间”完全割裂 ，它的设计初衷（城市需要街道）、街道广场布局关系、尺度、功能都遵循了传统。鹿特丹林班街之后，荷兰、英国、北欧等国家的新城规划也都普遍接受了这些设计原则。
这带给我们什么思考呢？
”
主导林班街规划的贝克玛（Jaap Bakema）是国际建筑师协会（CIAM）成员,但他的理念绝不是和柯布西耶那样激进（比如反对街道），他也是Team10的核心成员。“现代主义建筑”是个大帽子，这个帽子下的建筑师也不是铁板一块，他们有共同点，但也有很多分歧。荷兰的一众建筑师不像德、法建筑师那样激进，他们更温和、更保守、更务实，这受到荷兰“现代建筑之父”——贝尔拉格（Hendrik Petrus Berlage，1856-1934）的很大影响。
所以荷兰现代主义规划作品与柯布、格罗皮乌斯等人的有很大差别，与美国的当然也有很大差别。下面两张图体现了50年代反差极大的两种“现代主义规划”——美国郊区与欧洲中心区步行街。
50年代的美式郊区（左）与鹿特丹林班步行街（右）
简·雅各布斯与其后的美国新城市主义（New Urbanism）倡导者为了批判“战后美式郊区”而把现代主义一棒子打死，这有失公允。80年代后的美国新城市主义者理论水平有限，论点自然不够客观，这就反过来限制了他们做规划设计的水平。
他们虽然提出了“高密度、混合、步行、人性尺度、传统空间、TOD”等一堆“后现代”概念，可实际上做出来的方案（比如佛罗里达滨海城）比40、50年代欧洲的“现代主义规划”还差很多，不论是在功能混合、步行化、公共交通导向、尺度……方面都差。
这样看来，美国新城市主义理论（姑且算个理论）应该在欧洲是没什么市场的，他们提出的理念都是欧洲早就有的，他们的项目做的也不好，欧洲没什么必要讨论大西洋对岸的这些东西。
林班街的规划对我们学习 西方
城市设计理论有什么启示？
”
西方不是铁板一块，美国不等同于西方，美国与欧洲的差异很大；
欧洲内部的差异也很大，至少英国、荷兰跟德国、法国的差异很大；
英文文献要区分英国和美国；
理论文献与规划实务差距很大，尤其是美国的理论与欧洲的实务；
美国的新概念对我们不一定有价值，过于关注美国理论可能带偏我们的规划理论与规划实务，比如（新城市主义……）；
对欧洲规划实务的关注可能更为紧迫，而不是时髦理论；
欧洲过去的规划实务对他们自己是过时的，但对我们来说不一定是过时的。
END
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