都市圈市域（郊）铁路高质量发展研究及对策

随着我国都市圈经济逐渐形成，市域（郊）铁路蓬勃发展，公交化运营、一体化服务成为市域（郊）铁路发展的主要趋势。文章从市域（郊）铁路功能特征与运营需求出发，立足我国发展实践，通过分析我国市域（郊）铁路的发展现状，梳理发展过程中存在的问题，借鉴东京都市圈市域铁路的成功经验，从规划、票务、运输、站城融合4方面提出我国都市圈市域（郊）铁路高质量发展的对策，旨在为促进我国市域（郊）铁路发展提供参考和借鉴，助力都市圈高质量发展。

市域（郊）铁路功能特征及运营需求分析

   

1.1 功能特征

市域（郊）铁路是空间和功能并重的系统概念。中华人民共和国国务院于2020年12月印发的国办函[2020]116号《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》指出“市域（郊）铁路是连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团，为通勤客流提供快速度、大运量、公交化运输服务的轨道交通系统”。在空间层面，其服务于都市圈尺度，衔接都市圈中心城区和周边城镇组团；在功能层面，其主要解决目前城市发展中职住分离带来的通勤需求。因此，空间上的都市圈尺度和功能上的通勤化也是市域（郊）铁路的2个核心特征。

都市圈中心城区和外围组团在就业机会、薪资水平、生活成本等方面的差异导致了都市圈内通勤、通学需求的产生，也就造就了市域（郊）铁路的上述2个核心特征。这2个特征是城镇化发展到一定程度的必然结果，是从单一城市扩张向都市圈共同发展变革的要求，也是职住分离向都市圈尺度派生的产物。以广州都市圈为例，其交互客流规模约为232万人/日，其中广州与佛山之间更是超过了140万人/日，广佛线的进站客流存在明显的通勤特征，早高峰时段为7:00—8:00，早高峰大客流特征较为明显。此外，还需要明确认识到，我国城镇化尚处于快速发展阶段，短期内还有部分市域（郊）铁路线路仍以服务旅游及商务客流为主，处于发展有需求、客流有潜力的阶段；但随着都市圈经济的进一步发展，其通勤需求会逐渐释放。因此，对于城市管理者和线路运营商而言，应当提前布局，优化服务，进一步发挥线路潜力，以适应城市发展。

1.2 运营需求

基于上述市域（郊）铁路功能特征分析，可将其运营需求归纳为公交化运营和一体化服务2方面，如图1所示。

1.2.1 公交化运营需求

市域（郊）铁路主要服务于都市圈外围居住组团与中心城区商业、办公等核心区的交流，对时效性和便捷性的要求更高，相较于传统铁路，公交化是其显著特征。公交化运营的最大特点是乘客无需配合时刻表计划出行，到站后可以随到随走。对于运输全过程而言，公交化运营可以分为公交化票务服务、公交化车站服务、公交化列车服务3个层次。

（1）公交化票务服务。即实现非计划售票，乘客到站购票，不限车次、坐席乘车。

（2）公交化车站服务。即出入口与城市布局高度结合，实现多向、多出入口快速进出站，乘客可站台候车。

（3）公交化列车服务。即提供高密度行车服务、多车门快速上下车服务，以及智能在车服务，方便乘客随到随走及获取出行信息。

1.2.2 一体化服务需求

市域（郊）铁路与城市轨道交通线网的衔接关系可以分为穿城式和放射式2种。由于现代都市圈中心城区发展已经较为完善，新建市域（郊）铁路穿越中心城区的代价较大，且部分城市因未预留条件实施困难，因此建设放射式线路可操作性更强，更受青睐，目前已成为我国各大城市市域（郊）铁路的主要布局形式。市域（郊）铁路一般衔接中心城区边缘的城市轨道交通车站或综合交通枢纽，乘客需要换乘甚至多次换乘才能到达目的地。从乘客出行全过程的角度出发，为实现乘车时效性和便捷性的目标，市域（郊）铁路与城市轨道交通有一体化服务的需求，具体包括以下 3 方面的内容。

（1）一体化票务服务。即实现一票通达，乘客出行仅需购买一张车票，实现付费区换乘。

（2）一体化车站服务。即缩短换乘距离；统一车站标识及服务标准；不同制式线路安检互信，避免重复安检。

（3）一体化运输服务。即在运输组织方面，为服务于需要快速通达市中心的客流，尽可能在有需求的线路上开行跨线列车，合理选择停站方案，节省出行时间，提高线路竞争力和乘客出行幸福感。

我国市域（郊）铁路发展现状及问题

2.1 发展现状

“十三五”期间，我国开始重视市域（郊）铁路的发展，2017年—2020年，政府先后出台多项政策文件，大力支持市域（郊）铁路发展。但由于各地方对市域（郊）铁路的定义、功能等理解不一致，因此以前建设的具有市域（郊）铁路功能的线路并未统一称作市域（郊）铁路。《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》指出：“对符合市域（郊）铁路功能定位和技术标准相关要求的市域快轨、市域快线、市域铁路等，统筹纳入市域（郊）铁路规划管理”。

下面将从市域（郊）铁路的主要技术标准、运输组织、票务、车站服务4个方面对北京市郊铁路S2线、北京市郊铁路城市副中心线（图2）、上海金山铁路、广清城际铁路4条我国已运营、运营特点不同且具有代表性的市域（郊）铁路典型线路进行对比，以分析我国市域（郊）铁路的发展、运营现状和特点，具体情况如表1所示。

2.2 存在问题

对照前文所述都市圈发展过程中市域（郊）铁路公交化运营和一体化服务的需求可知，目前我国市域（郊）铁路的发展仍存在一些问题。

（1）列车开行频次较低、公交化水平不足。目前，我国市域（郊）铁路线路列车开行频次通常较低，全日开行对数不超过50对，相较于TB 10624-2020《市域（郊）铁路设计规范》中要求的行车间隔（即“新建市域（郊）铁路初期高峰时段不宜大于10min，平峰时段不宜大于15min”“利用既有铁路开行市域（郊）列车高峰时段不宜大于15min，平峰时段不宜大于30min”）还有差距。究其原因在于：其一，我国仍处于城镇化快速发展阶段，部分线路受城市功能布局的影响，客流还在培育阶段，运力需求相对较小；其二，受线路技术标准限制，目前C2信号系统仅支持单司机折返作业方式，不具备自动折返功能，只能实现15～20min的折返间隔，影响了市域（郊）铁路高密度行车。

（2）一票通达存在欠缺，一体化服务水平有待提高。在票务管理方面，虽然目前市域（郊）铁路已实现通过刷公交卡或二维码的方式不限车次、坐席乘车，但在是否实名验证上与城市轨道交通不统一，在安检标准上与城市轨道交通不互信，未能实现一票通达，导致乘客换乘城市轨道交通时需要多次过闸机从非付费区换乘。若一票通达不能实现，则会降低市域（郊）铁路快速进入中心城区的时效性，打击乘客选择其作为通勤出行方式的积极性。

（3）车站设计、管理偏向国铁模式，站城融合程度不高。目前，市域（郊）铁路车站仍多按国铁模式设计及管理，出入口较少且与周边商业的结合度不高，与城市轨道交通的换乘距离长，进出站多为单向分流，乘客站厅候车。这种模式与站城融合、乘客快进快出的理念不符，拉长了乘客出行总时间，对客流增长产生了不良影响。例如，上海金山铁路引入上海南站，既未到达市中心，也未与地铁4号线连接，近60%的乘客需要出站换乘，平均换乘时间为35～40min，严重影响了乘客出行。

东京都市圈市域铁路运营经验

日本东京都市圈市域铁路系统由JR普速铁路和私铁2部分组成，总体上呈现“双环线+放射线”的线网格局，其在多年运营实践中，以运输组织灵活、互联互通水平高、乘车体验好而著称，能够较好地服务于城市中心与外围组团的通勤需求，成功经验值得我国借鉴。现将主要经验总结如下。

（1）大量开行跨线直通运营列车。东京都市圈中的JR普速铁路、私铁、地铁之间大量开行跨线直通运营列车。其13条地铁线路中有10条与JR普速铁路或私铁之间开行了跨线列车，实现互联互通，乘客无需换乘即可往返于郊区与市中心之间，这为乘客出行提供了极大的便利。目前，东京都市圈范围内已实现从任意一点出发步行10min即有轨道交通车站，乘客可在1h内通达东京都市圈任意地点。

（2）列车开行频次高，保证乘客随到随走。东京都市圈市域铁路线路通常每日运营19～21h，全日共开行列车200多对，其中，高峰小时至少开行列车14对，平均发车间隔为4.3min，平峰小时至少开行5对，平均发车间隔为12min。密集的发车基本可以保证乘客随到随走。

（3）灵活开行多种列车，满足乘客不同的出行需求。东京都市圈市域铁路开行了多种列车，以满足乘客的个性化出行需求。例如，浅草线与京成押上线、京成本线、北总线及京急本线4条线路开行跨线运营列车，包括普通、特快、特急、急行、机场特快5种类型。

（4）推行一票制，方便乘客换乘。东京都市圈市域铁路线路中，同一运营主体运营的线路之间大都可以实现付费区换乘；不同运营主体运营的线路之间虽以非付费区换乘为主，但乘客可通过联乘券等方式实现一票通达，并且换乘时无需进行重复安检，十分便捷，如图3所示。

（5）车站设置多个出入口，实现站城融合。东京都市圈市域铁路车站设置的出入口数量较多，且与周边的商业、企业、居民区结合紧密。以东京站为例，东京站设有多达30余个出入口，出入口与周边设施一体化程度较高，所有出入口均设有检票口，且无需安检和实名验证，乘客可从任一出入口进出站，从而极大地方便了乘客出行；站中仅在新干线列车的乘车区内设有供30人使用的小候车室，其他类型线路均不设置候车室，乘客可直接进入站台，随到随走；站外进行综合物业开发，且与出租车、长途汽车及社会车辆停车场等交通接驳设施衔接紧密。

市域（郊）铁路高质量发展对策

结合我国市域（郊）铁路的发展情况，借鉴日本东京都市圈市域铁路的成功经验，提出我国市域（郊）铁路高质量发展的对策如下。

4.1 以规划为引领，避免孤岛效应

应在规划层面将市域（郊）铁路与城市轨道交通统筹考虑，力争实现其互联互通，保证市域（郊）铁路直达中心城区的时效性。在规划时需做好通道预留和换乘预留，互联互通线路的技术标准应兼容，避免使市域（郊）铁路变成路网中的孤岛，带来后期改造的困难。

此外，应统筹确定市域（郊）铁路信号制式、车辆选型、限界等主要技术标准；对于采用C2信号系统的线路，应增加自动折返功能，结合客流特征在部分车站预留越行条件。

4.2 以票务为突破口，实现一票通达

票务是影响乘客出行体验的重要环节。市域（郊）铁路应在实现不限车次、坐席乘车的前提下，在票制和清分方式上与城市轨道交通系统融合，为乘客提供一体化服务。

（1）票制。应借鉴成功经验，在与国铁有互联互通运输需求的市域（郊）铁路线路上设置国铁12306购票和公交化多元支付2种票务体系，其中公交多元支付票务体系应与城市轨道交通互认，避免乘客二次购票。此外，应实现付费区换乘，其包括以下2方面内容：其一，推进城市轨道交通二维码和票卡的实名制，引入人脸识别等先进支付手段；其二，确立一致的安检标准，实现安检互信，并通过合理布局，创造封闭式换乘条件，保证安检效果。

（2）清分方式。由于市域（郊）铁路和城市轨道交通一票通达通常涉及两家或多家运营主体，其票价存在差异，加之二者未来成网运行后将存在多点换乘的情况，因此如何精准确定乘客路径是合理计费和合理清分的重点。本文提出以划分“出行域”为手段进行清分的方法，即将都市圈以市域（郊）铁路的接轨站为节点，划分成“地铁域”和“城际域”，域间设置标记闸机，乘客换乘时需在付费区通过一次标记闸机，以精准标记乘客路径；按照“域内模糊清分，域间精准清分”的原则，实现合理计费和合理清分。

4.3 以运输为重点，优化列车服务

运输服务是整个出行服务的主体。优化运输服务的关键是着力提升公交化服务水平。

（1）增加列车开行频次，实现随到随走。在运力安排上，应增加全日开行列车对数，针对目前客流量较小的情况，可以优先在高峰时期利用小编组列车实现公交化运营，在平峰时期可采用长编组列车固定时刻运营的行车组织模式，减少运力损失；在运输管理上，可采用双司机折返作业的方式缩短列车折返间隔，有条件的线路可进行自动折返的设施设备改造。

（2）优化停站方案，保证运输服务的时效性和可行性。应结合客流特征，优化停站方案，在保证运输服务时效性的同时，尽可能避免乘客错乘、误乘的情况发生。

4.4 以站城融合为带动，改善候车体验

应优化市域（郊）铁路沿线城市功能布局，推动城市资源要素向车站集聚，缩短乘客在站时间。在设置车站出入口时，应结合商业、居民区、周边城市轨道交通规划，改造或增设出入口；结合周边建筑，设置联通型出入口；实现出入口双向进出站，票务及安检设备均按照双向混流布置。此外，应在站台增设屏蔽门，推进站台候车模式的实施，方便乘客随到随走；而且，应统一车站尤其是换乘车站的标识指引和乘车信息指引，使乘客看得清、找得到。

参考文献

[1] 耿连松. 都市圈市域（郊）铁路高质量发展研究及对策[J]. 现代城市轨道交通，2022（6）：6-11.

本文为国家铁路局科研课题——基于既有铁路提质增效的铁路高质量发展研究，基金号KF2021-32。