世界最大跨径1800型波形钢腹板连续刚构桥取得新突破 大连湾海底隧道贯通进入倒计时……

6月3日至4日，世界最大跨径1800型波形钢腹板连续刚构桥——飞龙大桥8#、6#主墩承台接连浇筑完成，为后续墩身施工奠定重要基础。

飞龙大桥是S210横县平马至灵山沙坪公路项目（简称“平沙公路项目”）关键控制性工程，桥长940米，主桥桥跨布置为100+185+185+100米，采用波形钢腹板+加劲肋+内衬混凝土混合布置。

用钢围堰包好8#、6#主墩的两个承台“大粽”，是平沙公路项目端午节期间的重要任务。飞龙大桥主墩承台底面标高为49.5m，承台厚度为4.5m，结构尺寸为16.8×10.8×4.5 m，采用一次浇筑成型施工工艺，其中8#主墩承台浇筑C40混凝土819方，6#主墩承台浇筑816方。

施工过程中，平沙公路项目精心组织、全面部署，紧密衔接调料、下料、振捣、温控、收面等各项工序，确保钢围堰“粽叶”稳定可控，混凝土“馅”密实成型。现场两台天泵、6台混凝土搅拌车等机械在施工员的指挥下高效配合，一方方混凝土按序浇筑到15个布料点中。

为降低混凝土凝结过程中产生的水化热，技术团队引入鼓风机和冷却管循环水降温系统，并定时检测混凝土内外温差和导管进出水温差，以控制承台结构裂缝的产生。另外，基于“BIM+GIS电子沙盘”系统，平沙公路项目“盘活”飞龙大桥两个工区的人员和机械力量，排好连续作业“值班表”，开启承台施工的“接力赛”。

截至目前，飞龙大桥三大主墩承台施工已取得阶段性成果。其中，8#主墩、6#主墩已完成承台浇筑，正进行混凝土养护；7#主墩承台已完成围堰内支撑安装，即将进行承台钢筋绑扎。平马侧引桥架梁进度稳步推进，已完成21片T梁架设。（来源：中新网）

6月2日，大连湾海底隧道和光明路延伸工程E16管节安装完成，目前已安装管节总长度达2739米，海底隧道全幅贯通进入倒计时。

E16管节与已安装完成的E15管节同为全曲线管节，沉管轴线长148米、宽33.4米、高9.7米，重约4.7万吨，沉放位置水深约27米。临近南岸、作业海域狭窄等因素，给E16管节浮运安装带来新挑战。项目团队优化浮运、系泊、安装工艺，提前管节横移步骤，再向南沿基槽浮运至系泊位置；合理优化布锚工艺，保证锚系布设稳定性和安全系数；加强与气象预报单位沟通，在精准预报前提下，科学组织施工，全力抢抓作业窗口。（来源：东北新闻网）

6月4日上午，燕矶长江大桥北锚碇地连墙最后一个槽段混凝土灌注完成。至此，燕矶长江大桥北锚碇地连墙全部施工完成，即将进行锚碇基础开挖施工。

一跨过江连接鄂州与黄冈两座城市的燕矶长江大桥主桥跨度1860米，上层为高速公路，下层为城市快速路，设计为不同垂度四主缆双层公路悬索桥结构体系，属世界首创。

据项目相关负责人介绍，北锚碇平面为“8”字形，面积近8000平方米，相当于18个篮球场大小；地连墙轴线全长397米，分为89幅槽段，设计混凝土近2.4万立方米，墙体厚1.2米；单幅槽段按成槽、下放钢筋笼、混凝土灌注等三个主要工序施工完成，最后完成的槽段编号为S39，历时2.5小时灌注混凝土158立方米。

据悉，北锚碇位于黄冈侧大堤外，距离防洪大堤约110米，汛期地下水位较高。为确保汛期来临前完成地连墙施工，项目部坚决贯彻“全面履约，科学管理、快速施工”的工作理念，克服春节期间复工困难和疫情管控双重影响，千方百计破解施工难题、提升施工效率和产品质量，仅用时90天完成了所有槽段施工，较方案计划提前了24天。（来源：荆楚网）

6月4日，梅龙高铁宁江特大桥跨225省道连续梁顺利合龙，比计划工期提前5天。这是梅龙高铁全线最长特大桥首个连续梁顺利合龙，标志着梅龙高铁项目建设再次取得突破性进展。

此次合龙的宁江特大桥跨225省道连续梁位于兴宁市刁坊镇境内，连续梁全长113.5米，为单箱单室、等高度、等截面结构，桥面板宽12.6米，采用一联五孔（32+48+32米）的预应力混凝土双线连续箱梁跨越车流量较大的S225省道，采取全封闭挂篮悬灌法施工，技术难度大，安全风险高，该连续梁主墩最大墩高30米；梁体分2个对称T构，单个T构分5个对称悬臂现浇段。

据悉，宁江特大桥跨225省道连续梁是制约标段架梁通道的重要结构物之一，本次合龙后，该标段剩余特殊孔跨桥梁将充分参考经验，在保证质量安全的前提下，加快施工进度，确保如期完成施工，为后续的架梁施工赢得先机，也为梅龙高铁顺利贯通打下坚实基础。（来源：梅州日报）

6月2日，正在建设中的池黄高速铁路实现了一项节点性突破，横跨在太平湖上的太平湖特大桥的首个主塔顺利封顶。

池黄高铁是武杭快速高铁网的重要组成部分，它连接安徽池州市和黄山市，线路全长125.1公里，设计时速350公里。其中，横跨在太平湖上的太平湖特大桥是池黄高铁的重要控制性工程，大桥全长926.1米，主桥长788米，采用双线三塔矮塔斜拉桥，两个主跨均为228米，这也是目前国内高速铁路多塔矮塔斜拉桥中的最大跨度。由于桥梁位于太平湖风景区，地质条件复杂，环保压力大，给施工带来了很大的困难。据介绍，在施工过程中主要采取了雨污分离、泥浆固化、线形监测、先堰后桩等技术措施解决过程中的难题，以确保建设进度。

太平湖特大桥的三个主墩均为3米超大直径深水嵌岩桩基，施工最大水深43米。在首个主塔于今天完成封顶之后，另外两个主塔将于本月底前完成封顶。

下一步，这里将进入到主梁施工和挂索施工阶段。太平湖特大桥第一个主塔采用了9对双索面索鞍，过程中，通过三维坐标定位法和进性骨架法，确保了定位的准确，为了年底的全桥合龙和明年的全线铺轨奠定了基础。（来源：央广网）

6月3日凌晨4时，随着最后一方混凝土从泵车管道里喷涌而出，包头至银川铁路银川至惠农段站前工程BYZQ-1标跨山水大道（48+80+48）米悬臂浇筑连续梁中跨顺利合龙，标志着包银铁路惠银段石嘴山特大桥项目建设取得突破性进展。

石嘴山特大桥全长39公里，全桥有连续梁9联和系杆拱2联，T构2x40米；钻孔桩10485根，承台1200个，桥墩台1200个，箱梁620孔。其中跨山水大道（48+80+48 ）米连续梁全长177.7米，采用悬臂浇筑法进行施工。

此次中跨合龙施工最大的风险在于，该连续梁跨越车流密集的主干道——山水大道，且梁底距路面仅有7米。因来往车辆和行人较多，为打好这场连续梁施工攻坚战，防止已浇梁段上物体掉落到桥下公路上，项目部采取全封闭挂篮施工，提前谋划，精心筹备，加强现场督导，严格过程监控，对挂篮进场、人员安排、突发事件处理等问题重点卡控，努力打造安全有序的施工环境。

据了解，包银铁路作为国家“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分，包银铁路全线通车后可形成银川——包头——北京高速铁路通道，且银川至北京将由目前的18小时缩短至5小时。